Essai : Citroën C5
Lieu : Lisbonne et alentours
Hôtels : Le Méridien
Aménités : classiques
Charmante attention : sacoche ordinateur
Dîner : quelconque

La ligne de l'auto est simplement superbe. Le traitement des proportions frise la perfection. Pour être clair, l'auto a clairement des airs d'allemandes, semblant tantôt inspirée par une Audi, tantôt par une BMW. Par chance, j'ai pu dîner en présence de son styliste, un allemand d'origine croate. On lui doit d'avoir travaillé, entre autre, sur le dessin de l'Audi A6. Il est très heureux de son trait de crayon sur la C5 et, franchement, il a de quoi.
Il y a des autos qui cachent leurs défauts sous des profils avantageux. Il suffit parfois de déplacer l'appareil photo de quelques centimètres pour révéler un vilain bouton sur le nez. C'est pareil avec une voiture. Mais avec la C5, quel que soit l'angle de prise de vue, la voiture est belle. Et dire que je parle d'une Citroën, c'est vous dire si j'en suis convaincu !
Il est temps de prendre le volant. Le staff de Citroën a eu l'indélicatesse de nous infliger une conférence de presse de près d'une heure trente AVANT d'avoir pu essayer l'auto. Y'aurait-il quelque chose à cacher ? Des questions à éviter ? Bref, peu de questions pendant la conférence, forcément.
Pour partir de notre hôtel, à Lisbonne (très belle ville, je vous conseille et il faudra que j'y retourne), je récupère un "petit" modèle, une version de deuxième niveau de finition motorisée par le 138 chevaux HDI. J'ai eu beau chercher une essence, il n'y en avait pas pour l'essai. Je m'installe au volant, ce fameux volant à commande centrale fixe. Je ne sais pas si je suis vieux jeu, mais je n'aime pas ce système. Il me dérange et oblige une certaine proéminence de la jante du volant pour éviter de sans cesse toucher le moyeu lors des manœuvres. Mais immanquablement, on finit par le toucher et cette sensation qu'une chose ne tourne pas rond, je ne m'y fait pas. À vrai dire, je ne vois pas ce que ça apporte en terme de sécurité. Ce serait même le contraire. Appuyer sur un bouton en courbe oblige pour le coup à lever une main du volant et à se concentrer sur le dit bouton. Pas très naturel à mon sens.
Dès que je sors de la ville et arrive sur l'autoroute, je sens que l'auto est lourde. J'ai l'habitude de conduire une auto assez lourde (une Alfa 159 SW, pas vraiment poids plume), mais le moteur a ici du mal à la relancer dans les côtes. Pour être bien exploité, il ne faut en fait pas sortir de la plage où le couple est le meilleur, grosso modo entre 1500 et 3000 tours. Après, c'est creux.
Sur petite route, la direction s'avère trop démultipliée. Impossible de s'amuser à enchaîner les virages. Le poids de l'auto et cette satanée direction obligent à trop les anticipier. Et qui plus est — pour le coup la vraie déception pour moi — la suspension métallique de ce modèle est presque aussi molle de l'idée que j'ai d'une hydropneumatique. On marche sur la tête car si Citroën a décidé de proposer deux types de suspensions, c'est précisément pour attaquer les marchés où l'on n'aime pas l'hydraulique !
Après le buffet du déjeuner, vite avalé, je récupère un V6 diesel de 208 chevaux, en finition supérieure et avec la suspension Hydractive de troisième génération. Et pour vous dire à quel point on marche sur la tête, j'ai aimé. Oui, cette suspension que j'attendais plus molle est en réalité plus ferme que la métallique, même hors mode sport. Quant au poids, il est gommé par les chevaux supplémentaires. Bref, on retrouve de belles sensations de conduite. On appuie, la voiture accélère et tient le pavé sans broncher. Que demander de plus ? La boîte auto est rapide, que ce soit en mode auto ou en mode séquentiel.
Reste à aborder le confort et la finition. Sur le premier modèle, j'ai eu du mal à trouver une bonne position de conduite. Ce ne fut pas le cas sur le second, doté de siège réglables électriquement dans tous les sens. La finition de l'auto est très très correcte, mais il y a encore des petits détails qui font qu'on voit tout de suite que tout n'est pas encore aussi bien maîtrisé que dans une allemande. La console centrale est un empilement de blocs déjà exploité ailleurs dans le groupe. Certes, les autres constructeurs ne font pas autrement, mais en l'occurrence il s'agit ici d'un modèle sensé marquer une nouvelle génération. Il aurait fallu convaincre le comptable qu'il pouvait faire un petit effort. C'est comme pour la clé de contact. Imaginez le client arriver en concession pour un essai. "Mais monsieur, j'ai demandé à essayer une C5, pas une C3". Oui, la clé de contact est la même que celle d'une C3. Cheap et d'un modèle qui était à la mode sur les Golf IV. Depuis, les allemandes et bien d'autres sont passées à des modèles à transpondeur, voire à des cartes à puce. Plus discrets, plus qualitatifs aussi. Dommage car le premier contact qu'un prospect aura avec l'auto, c'est par la clé de contact, justement.
Mais comme je dois conclure par un avis un peu tranché, je vais être positif. Cette automobile est belle, plutôt bien née et, à condition de bien choisir sa version, tout à fait recommandable. Franchement, être aussi belle qu'une allemande au prix d'une française, ça peut faire réfléchir.