Lieu : Médoc
Hôtel : Château de Loudennes (privé)
Charmante attention : Magum Pessac Léognan 1998
Dîner : Très bien

Si je devais relever une seule faille dans le dispositif BMW pour nous présenter ces deux nouveautés, ce serait le mauvais plateau repas pourtant griffé Lenôtre qui nous attendait dans le TGV Paris-Angoulème, lieu de départ de nos essais. Hormis cela, que du bonheur. Un parcours sympa, un gîte et un couvert tout à fait respectables le soir et, point finalement le plus important, des voitures miam-miam !

Série 5
Au départ d'Angoulème, comme à son habitude, Patrick fait les équipages. Avec mon copilote du jour, nous nous voyons attribuer une 535 d Touring, ce qui ne ressemble pas tout à fait à une Twingo. Au premier abord, rien de changé sur l'auto. Mais une fois assis dedans, de subtils changements sont notables. Les contre-portes ont été entièrement revues, la console centrale s'est un peu anoblie et, bien que discrets, de nouveaux équipements ont fait leur apparition.
Sur cette 535, nous avons ainsi un détecteur de franchissement de ligne, un régulateur de vitesse adaptatif (ACC) et un iDrive doté de nouvelles fonctions. Le détecteur de franchissement de ligne, débrayable, signale par une vibration dans le volant tout chevauchement d'une ligne blanche ou discontinue dès lors que le clignotant n'a pas été enclenché. La sensation pour le conducteur est la même que celle transmise dans le volant par des roues sur des bandes rugueuses. Si on sent nettement la vibration, elle n'est pas très inquiétante et, à vrai dire, on s'y fait tellement que je suis un peu sceptique sur la réelle efficacité de la chose en cas de somnolence. Dois-je avouer que je n'ai pas poussé le professionalisme jusqu'à m'endormir au volant ? Le dispositif fonctionne grâce à une caméra placée en haut du pare-brise et à partir de 70 km/h. En deça il ne se passe simplement rien. L'ACC, quand à lui, est donc ce fameux système de régulation de vitesse adopté par de plus en plus de constructeur et qui est aujourd'hui capable d'amener la voiture jusqu'à l'arrêt complet si nécessaire. Le système maintient en effet un écart de temps (réglable) avec le véhicule qui précède et peut décélérer avec une force allant jusqu'à 4 m/s. Si jamais le danger perçu par le système est trop grand, alors une alarme retentit et le conducteur est prié de monter sur les freins avant que ça ne fasse boum. Pour l'avoir testé, l'ACC trouve tout son intérêt sur autoroute ou dans une circulation dense mais fluide. Il permet de reporter l'attention du conducteur beaucoup plus en amont dans le traffic. Dans certain cas d'embouteillage, il se révèle même un vrai élément de confort puisque si la voiture est stoppée moins de 3 secondes, elle peut repartir d'elle même jusqu'à sa vitesse programmée. En clair, vous n'avez même plus à jouer du pied pour accélérer.
Enfin, l'iDrive, s'il n'est pas fondamentalement différent des autres, inaugure un nouveau système de préférences utilisateur. Les touches mémoire de l'autoradio servent à présent à mémoriser aussi bien des points de destination que des station de radio. Pas idiot, surtout que comme le souligne BMW, on écoute toujours les mêmes radio et va à peu près toujours aux mêmes endroits. Petit plus, ces touches de mémoire sont à effleurement. Si on les frôle du doigt, la mémoire s'affiche sur l'écran central. Il suffit alors de presser pour valider. C'est propre.

Série 1
Comme pour la 5, la 1 sûbit quelques aménagements intérieurs. En ce qui la concerne, ce n'est pas un mal. Les tout premiers tests de l'auto avaient en effet révélés quelques lacunes difficiles à justifier s'agissant d'une BMW (mais qui, soyons honnêtes, auraient suscité les félicitations sur une française). Bref, c'est réglé. Un peu plus cossue, avec de nouvelles combinaisons de matériaux, là aussi c'est propre et net. En fait, c'est surtout dans les entrailles de la machine que se situent les innovations principales.

Efficient Dynamics
Sous cette terminologie, BMW essaye de rassembler tout ce qui peut conduire à des économies en carburant et donc réduire les émissions de CO2 sans sacrifier au plaisir de la conduite. En clair, chez Béhème, l'hybride n'est pas pour maintenant. Les cerveaux de Munich ont donc planché sur la réduction des pertes d'énergie avec la mission de faire un dispositif accessible, c'est à dire qui ne fasse pas perdre d'argent à la marque mais ne coûte rien ou pas trop au client. Voici ce que ça donne une fois traduit dans une auto.
Start and Stop automatique : ça pourrait ressembler au système de Citroën mais il n'en est rien. BMW n'utilise en effet pas d'alternodémarreur mais a simplement renforcé son démarreur, lequel est conçu pour durer huit fois plus longtemps à la charge qu'une pièce standard. L'idée : lors d'un arrêt, si les conditions environnementales et contextuelles de l'auto le permettent, une fois la boîte mise au point mort le moteur s'arrête. Il repartira de lui-même en cas de besoin électrique ou lors d'une pression sur l'embrayage. Pour l'utilisateur, c'est totalement transparent bien que le dispositif soit déconnectable. Le seul inconvénient, c'est que ça ne fonctionne que sur une boîte mécanique, BMW étant dans l'impossibilité de faire redémarrer un moteur en même temps qu'une boîte auto passe de N à D. Économie attendue : 1 %. Notez que le système est livré en série sur les moteurs 4 cylindres essence et diesel de la série 1.
Récupération d'énergie au freinage : là encore, ça ressemble aux prémisces d'une hybridation, mais l'idée ici n'est que d'éviter à l'alternateur de fonctionner lorsque ce n'est pas utile. Par de simples astuces logicielles, l'alternateur est ainsi découplé lors de certaines phases et accouplé dans d'autres. Sur le papier, le but est de travailler autour d'une valeur de charge minimale de 80 % et, une fois celle-ci atteinte, de désaccoupler l'alternateur pour ne plus charger la batterie qu'avec l'énergie récupérée lors du freinage, tout ça jusqu'à atteindre une charge de 95 % à partir de laquelle on laisse la batterie prendre le relais et se décahrger jusqu'à 80 %. Le dispositif nécessite une batterie renforcée (technologie dite AGM) et celle-ci accuse malgré tout une durée de vie inférieure d'un an à une batterie normale. Et là aussi, c'est de série ! Indication de changement de rapport : pour le coup, ça semble anecdotique puisqu'il s'agit là d'un simple indicateur qui suggère au conducteur de passer au rapport supérieur (ou inférieur) en fonction de sa conduite de façon à optimiser la consommation en carburant. Assistance de direction électrique : l'assistance électrique n'est en soi pas nouvelle. Mais une direction assistée consomme un peu moins d'un cheval (500 W environ) et lorsque le volant est au neutre, cette énergie est perdue. En désaccouplant l'asservissement dans ces phases neutre, on peut là aussi limiter les pertes en consommation. Nouveaux moteurs : évidemment, c'est le gros des modifications. Les quatre cylindres essence et diesel de la marque changent. Ils gagnent encore en puissance et voient en revanche leur consommation baisser de 5 % environ. Plus léger, plus compact, ils sont aussi placés plus bas et permettent d'abaisser le centre de gravité de l'automobile. Grâce au gain de poids, BMW est tout à son aise pour optimiser la répartition des masses à 50/50 en employant des aciers et des alliages différents selon les parties de la voiture. Petit détail : toute la distribution de ces moteurs est placé derrière est non plus devant, ce qui a pour conséquence de réduire l'impact et d'améliorer la capacité de déformation et d'absorbtion de la tôle en cas de choc piéton.

Honnêtement, difficile de ne pas être enthousiaste ! Ces BMW sont vraiment agréables à conduire et le but premier est atteint. Notez que le nouveau diesel de la 120d, qui développe 177 chevaux, dispose d'une puissance qui s'avère se situer au parfait compromis et rend la propulsion particulièrement homogène. Quand à Efficient Dynamics, les dispositifs sont totalement transparents pour l'utilisateur et à aucun moment ne viennent gêner la conduite. Bref, je vote pour !

Les voitures
Modèles essayés : 535d Touring / 120d 3 portes
Moteur, transmissions : 6 cyl. en ligne, double turbo, boîte auto 6 rapports, propulsion / 4 cyl., méca 6 rapports, propulsion
Puissance : 286 ch/177 ch.
Catégorie : Break/berline compacte ; Prix de base : 54950 € / 28150 €
Sensations : bonnes/très bonnes (4/4,5 /5)
Qualité de finition : Très bonne (et en progression) : 4,5/5
Confort : Bon/Bon
Notes globale dans le genre : 8,5/9 /10