Aujourd'hui, j'ai essayé…

Lieu : entre Nice et Saint-Tropez
Hôtel : Byblos, ****L, Saint-Tropez
Aménités : bien
Charmante attention : mitaines de conduite de la Maison Fabre
Dîner : correct

Spider
Tout d'abord, le Spider Alfa. On en douterait presque, mais ce n'est là que la quatrième génération de cette appellation (le premier date de 1955, voir photo). Je ne vais pas y aller par quatre chemins : j'adore (l'ancien comme le nouveau d'ailleurs). Surtout sa ligne. J'admets avoir un faible pour les italiennes, c'est vrai, mais il n'y a qu'à voir le nombre de torticoli créés par cette automobile partout où je suis passé avec elle (j'ai la modestie de penser que c'est l'automobile qui provoquait toute cette attention !) pour en être convaincu : elle a de la gueule.

Ce beau roadster est un vrai cabriolet, avec capote en toile (électrique) dans le respect de la tradition (et tant que j'y suis, je ne comprends toujours pas pourquoi certains de mes confrères s'appliquent à vouloir recapoter en roulant et dénigrent systématiquement les systèmes qui interdisent cette manœuvre dangereuse !). C'est encore un bon point car à de rares exceptions près (VW Eos…), les lignes des CC sont généralement assez pataudes. Rien de tout ça ici. malgré un gabarit plus qu'imposant et une masse quasi pachydermique, le Spider est simplement magnifique. Il porte haut sa ligne de caisse et encore plus haut ses épaules. Bref, il inspire le respect.
Avec ce Spider, il me semble d'emblée que l'intérieur a fait l'objet d'un peu plus d'attention que les première série d'Alfa 159 que j'avais eu l'occasion d'essayer. Si les assemblages sont bons mais encore perfectibles, l'ensemble progresse. Le tout étant de bon goût. Même la version de base est très correctement équipée, seule la sellerie de celle-ci m'a semblé un peu molle sur le maintien latéral. Un défaut qui disparait quand on monte en gamme et qu'on opte, par exemple, pour une sellerie cuir. Ah, si, j'allais oublier : les comodos sont toujours aussi laids. Mais pourquoi Alfa n'a-t-il pas conservé un design proche de ceux de la 147 ?
Pour démarrer, on glisse un badge dans une petite fente et on appuie sur le gros bouton de mise en route. C'est à la mode et c'est surtout à se demander pourquoi, alors que les premières automobiles à démarrage électrique disposaient de ce genre de procédé, on en est venu à la clé pendant plusieurs décennies (en fait je me doute que la réponse a à voir avec le Neman mais j'avais envie de faire du mauvais esprit). Bref, moteur ! Je commence mon essai avec le bloc 2,2 L JTS de 185 chevaux. Dans le parking du terminal de l'aéroport de Nice, difficile de se faire une idée de sa sonorité, tout simplement parce qu'une quizaine de Spider et Brera démarrent en même temps. Une fois dehors, c'est plus clair. Les ingénieurs d'Alfa ont tant bien que mal métalisé le son de ce quatre cylindres GM, mais il ne fait pas illusion : on est loin d'un boxer ou d'un twin spark. Pour la fougue, il en a, certes, mais pas assez eu égard au poids de l'auto, et il faut jouer de la boîte pour relancer sans trop peiner. Cela dit, pour cruiser, c'est largement suffisant, mais un turbo est finalement tout ce qui manque à ce quatre cylindres pour le rendre amusant.
Sur le plan dynamique, le Spider pêche un peu côté rigueur. Le manque de rigidité se traduit par une sensation de lourdeur en provenance de l'arrière, sensation inexistante sur le Brera. Il faudra sans doute tester une version plus musclée et dotée de suspensions plus dures pour se refaire une idée.

Brera
Le Brera, c'est donc le coupé (signé Giugiaro) qui a donné ensuite naissance au Spider, lui même étant dérivé de la berline 159. Il en a donc les grand traits et il en reprend également les motorisations et l'équipement principal. J'ai pu le tester en version V6, avec un bloc 3,2 L. Holden développant 260 chevaux. Sur le papier, ça ressemble au V6 Alfa, mais ça n'est pas le V6 Alfa. Même si, là encore, les ingénieurs ont tenté de lui redonner un bruit, une musique milanaise. Bon, on ne va pas bouder, on a vu pire.
Je ne vais pas m'attarder sur l'intérieur du coupé, sauf pour signaler qu'il est doté d'un toit vitré en série, mais que sur les versions "de base", cette vitre est occultée ! Bizarre vu de l'extérieur. En dehors de cela, l'équipement est calqué sur celui du Spider et deux vraies fausses places permettent d'installer de jeunes enfants à l'arrière.
Sur la route, là où le Spider manque de rigidité, le Brera est collé au bitume ! La motricité (système intégral Q4 sur le V6) est exemplaire et pour faire chanter les pneus il faut vraiment se donner du mal. Du coup, malgré sa masse, il enroule beaucoup mieux les courbes et permet de se faire autrement plus plaisir en pilotant. On est pas loin d'être à la croisée du coupé sport et du grand-tourisme car le confort n'est pas sacrifié non plus.
Bilan
Commençons par ce que je regrette. Je l'ai dit, la rigidité du Spider m'a paru perfectible, tout comme le brio de son 4 cylindres à qui il est temps de greffer un turbo. En plus c'est à la mode. Dommage aussi que la nouvelle boîte pilotée n'ait pas encore été disponible car d'après Alfa, son mode Sport est amusant.
Ce que j'apprécie maintenant, ce sont les d'abord les lignes sublimissima de ces deux autos, la tenue de route du Brera et, quoi qu'on en dise, son V6 pas aussi mauvais qu'on a bien voulu l'écrire ça et là. Transgéniques ou pas, ces Alfa s'inscrivent dans la tradition des grands coupés et des cabrios maison. Au moins cette marque n'a-t-elle pas besoin de s'inventer un passé pour exister.

Les voitures
Modèles : Alfa Spider & Alfa Brera Moteurs, transmissions : 4 cyl. 2,2 L. JTS, 2 roues (AV) motrices, BVM 6 et 6 cyl. en V 3,2 L, 4 roues motrices (Torsen C)
Catégories : cabriolet ; coupé Prix de base : 36500 € (Spider) ; 34000 € (Brera)
Sensations : cabrio : bonnes (3,5/5) ; coupé : très bonnes (4/5)
Qualité de finition : bonne mais toujours perfectible : 4/5
Confort : bien, sauf sellerie des versions de base, un peu molle sur les maintiens latéraux.
Notes globales dans les genre : 7,5 et 8/10